Идея об объединении АО "Аэропорт Якутск" с АК "Якутия" время от времени всегда возникает. Однако такое слияние не эффективно, поскольку крайне негативно скажется на состоянии рынка воздушных перевозок в республике. Между тем рыночная экономика, которая вошла во все сферы нашей жизни, в том числе в авиационную отрасль, диктует свои правила. Генеральный директор АО "Аэропорт Якутск" Николай Местников считает, что экономические интересы аэропорта и авиакомпании вступят в противоречие при их объединении, в результате пострадают от такого слияния не только предприятия и население, но и республика, сообщает ИА YakutiaMedia.
— Николай Афанасьевич, в трудные времена всегда стараются объединиться, чтобы выжить. Возможно ли слияние аэропорта "Якутск" с авиакомпанией "Якутия"?
— У нас в республике уже был печальный опыт слияния авиакомпании и аэропорта. Так, в 1993 году была создана Национальная авиакомпания (НАК) "Саха Авиа", в состав которой входили авиакомпания и аэропорты (филиалы: Якутский, Нерюнгринский, Нюрбинский, Батагайский, Жиганский, Тиксинский и Чокурдахский).
Непродолжительная деятельность НАК "Саха Авиа" привела к колоссальным убыткам, причиной возникновения которых являлись невозможность совместного функционирования авиакомпании и аэропортов в рыночных условиях, что в первую очередь связано с конфликтом интересов аэропортовой и авиационной деятельности. Так, по итогам 1995 года НАК "Саха Авиа" закончила с убытками 200 млрд рублей.
Ухудшение финансовой ситуации на предприятии привело к очередной большой реорганизации в авиации республики. В июне 1997 года указом президента Якутии из состава НАК "Саха Авиа" вывели авиакомпании "Вилюй" и "Полярные авиалинии". В октябре того же года распоряжением правительства республики из состава НАК "Саха Авиа" был выделен аэропорт Якутск. В последствии из ее состава вышла так же авиакомпания "Якутия". А в декабре 2011 года "Саха Авиа" была ликвидирована.
Причиной банкротства и разделения НАК "Саха Авиа" на аэропорты и авиакомпании стала крайняя неэффективность совместной экономической деятельности аэропортов и авиакомпаний.
Более того, примеров объединения в одном юридическом лице авиакомпании и аэропорта нет ни в одной стране мира. Зарубежные аэропорты не имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных судов.
— Является ли авиакомпания "Якутия" вашим стратегическим партнером? Судя по отчетам прошлых лет, она выполняет почти половину авиаперевозок, проходящих через ваш аэропорт.
— Да, это действительно так. Авиакомпания "Якутия" является нашим стратегическим партнером. Мы же в свою очередь являемся базовым аэропортом для нее и для "Полярных авиалиний".
На долю "Якутии" приходится почти половина пассажиропотока.
Между тем, у нас по состоянию на 31 декабря 2017 года дебиторская задолженность составляет более 367 млн рублей, из них более 252 млн рублей, то есть 68,9 % от всей суммы – это долги авиакомпании "Якутия".
Все это негативно сказывается на финансовом состоянии нашего предприятия. А результаты деятельности аэропорта напрямую зависят в том числе и от работы авиакомпаний, точнее от показателей "самолетовылетов" и "суммарной взлетной массы".
— Если произойдет слияние аэропорта с авиакомпанией, как это может отразиться на экономике уже объединенного предприятия?
— Я уже выше говорил о неудачном опыте объединения. Зачем сейчас наступать на те же грабли?
Смотрите, у аэропорта и авиакомпании не только разные функции, но главным образом – разное формирование доходов и прибыли. Я бы сказал, что виды доходов предприятий находятся в прямом противоречии – доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. Например, наши доходы от авиационной деятельности складываются в основном из аэропортовых сборов: за взлет-посадку, за обслуживание пассажиров, обработку грузов, пользование местами стоянки и другое.
А авиакомпании получают доход от авиаперевозок пассажиров и грузов, в том числе коммерческих, а также почты, исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам воздушных судов. При этом они оплачивают нам аэропортовые сборы.
Со своей стороны мы несем немалые затраты на то, чтобы аэропорт нормально функционировал: ежегодно модернизируем систему безопасности, содержим аэродром в постоянной готовности при помощи специальной автотехники, впереди ожидается ремонт взлетно-посадочной полосы, обслуживаем здания аэропортового комплекса, пассажиров и так далее. Всего не перечислишь.
А в объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании будут искусственно сокращаться за счет уменьшения прибыли аэропорта. Авиакомпания, которая находится в составе аэропорта, заставляет аэропорт значительно снижать ставки сборов и цены на наземное обслуживание. Конечно, это хорошо для авиакомпании, но аэропорт теряет доходы.
В конечном итоге значительно снижается выручка объединенного авиапредприятия, то есть никто не выигрывает.
— Из чего складываются аэропортовые сборы и тарифы?
— Аэропортовые сборы и тарифы утверждаются Федеральной антимонопольной службой. Мы перед ней отчитываемся за квартал, полугодие и год. ФАС рассчитывает наши расходы, которые делятся на фактические объемы. Затем они предлагают нам тарифы. Конечно, туда входят все затраты на энерго— и теплоресурсы, ГСМ и так далее. При этом тарифы должны быть не выше уровня инфляции. То есть мы цифры берем не с потолка, а есть твердо установленные единицы измерения и размеры сборов и тарифов, которые регулируются государством.
— Они растут ежегодно?
— Приведу пример, с 2013 года сборы за взлет-посадку в размере 1 267 рублей/тонн за взлетную массу остались неизменными. Сбор за обеспечение авиационной безопасности с 2017 года увеличился на 7,8% и составляет 593 рублей/тонн взлетной массы. Сбор за предоставление аэровокзального комплекса на внутренних линиях увеличился на 5,7 % и составил 111 рублей за пассажира, на международных линиях – на 7,5 %, или 115 рублей.
— Почему происходит рост тарифов?
— Ежегодно растут объемы работ. Так, пассажиропоток по сравнению с 2016 годом увеличился в 2017 году на 3%. Впервые мы преодолели отметку в 900 тысяч человек. На 11% увеличились объемы обработки почты, на 15% — самолетовылеты. Соответственно растут и наши расходы.
Мы уже не можем работать как в прошлом веке. Тем более, что наш аэропорт имеет статус международного. Поэтому внедряем новые технологии для повышения эффективности работы аэропорта.
Кроме того, мы работаем в суровых климатических условиях, что требует дополнительных энерго— и теплозатрат по сравнению с аэропортами, которые работают в более благоприятных климатических условиях.
— Я так понимаю, что при объединенном предприятии приоритет будет отдан лишь одной авиакомпании, в данном случае "Якутии". А как другие авиакомпании, которые пользуются услугами Вашего аэропорта, могут отреагировать на это?
— Объединение аэропорта и авиакомпании вызовет резкое недовольство других крупных авиакомпаний: "Аэрофлота", S7 Airlines и так далее. Они станут зависимыми от вновь созданной организации, которая будет являться их прямым конкурентом.
Более того, объединение повлечет уход других авиакомпаний с рынка республики. И последствия будут весьма печальными.
А мы заинтересованы в расширении маршрутных сетей и в привлечении авиакомпаний-партнеров.
— Какие могут быть еще последствия?
— Прежде всего, отсутствие альтернативных авиаперевозчиков снизит инвестиционную привлекательность республики.
Кроме того, нельзя забывать, что территория республики большая, и есть населенные пункты, куда можно добраться только воздушным транспортом. А ограниченный парк воздушных судов уменьшит мобильность населения и объемы перевозимых грузов авиационным транспортом.
Вот и получается, что объединение аэропорта и авиакомпании крайне негативно скажется на состоянии рынка воздушных перевозок в республике, да и экономики в целом.
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Опасно инфицированного больного встретили в аэропорту Якутска
Руководитель аэропорта "Якутск" Николай Местников победил в предварительном голосовании
