Основные объемы российского экспорта, в том числе, сельскохозяйственного, перенаправляются на Дальний Восток — здесь строится соответствующая логистическая инфраструктура. По мнению помощника ректора по научной работе Морского государственного университета им. Невельского, одного из ведущих экспертов транспортной отрасли ДФО Михаил Холоша, озвученных ИА PrimaMedia, введение новых зерновых терминалов будет стимулировать развитие агропромышленного комплекса макрорегиона в целом.
“На Дальнем Востоке много земель и продукции, которую можно было бы выращивать и поставлять на соответствующие рынки, — считает Михаил Холоша. — Пока в этой конструкции не хватает инфраструктуры. Мы многое производим, а потом — не можем вывезти. Характерный пример — нынешняя ситуация с литовскими портами. Что касается именно зерновых терминалов, в том числе, элеваторов — их должно быть достаточное количество. И полевых, и транспортных, портовых и приграничных — причем, у каждого своя функция. Понятно, что развитие логистической инфраструктуры приводит к тому, что мы можем больше сеять, а потом продать и вывезти”.
Сейчас резидент ТОР "Забайкалье" — холдинг "Новый сухопутный зерновой коридор" (группа компаний является экспортным трейдером уральского, сибирского и дальневосточного зерна), завершает строительство одного из крупнейших в России сухопутного зернового терминала в поселке Забайкальск на границе с КНР. Терминал, который готов больше, чем на три четверти, вскоре займется перевалкой сои, рапса, пшеницы, овса, кукурузы, подсолнечника и ячменя.
Объемы перевалки составят до 8 млн тонн в год, а хранения — до 80 тысяч тонн продукции одновременно. Инвестиции в проект насчитывают 9,5 млрд рублей, из которых более 7 миллиардов уже вложено, рабочие места получат 235 человек.
Терминал должен заработать в третьем квартале 2022 года. Новый путь станет кратчайшим для поставок зерна в Китай из Сибири и Забайкалья, а Дальний Восток в целом — главными воротами экспорта продовольственного и фуражного зерна в КНР. Воплощение проекта в жизнь снимет главное техническое ограничение на пути поставок сельхозпродукции по суше, которое связано с разной шириной колеи на железных дорогах КНР и Российской Федерации.
С ходом строительства терминала ознакомился в июне полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.
Вице-премьер заявил, что введение нового сухопутного зернового терминала на границе России с КНР в Забайкальском крае будет способствовать росту посевных площадей, а также, увеличению производства на Дальнем Востоке.
Проект не только создает возможности вывоза, заметил Юрий Трутнев, но также и возможность увеличения производства, освоения новых посевных площадей в ДФО. Когда люди будут понимать, что их продукция востребована, то будут стремиться расширяться и больше выпускать.
“Как будет работать конкретный терминал в Забайкальске — сказать сложно. Должно быть все просчитано, обосновано. Требуются краткосрочный и долгосрочный прогнозы, которые ориентированы на конкретных участников рынка”, — считает Михаил Холоша.
Развитие экспортных коридоров на Дальнем Востоке для продовольствия — экономическая тенденция. Начинали предприятия ДФО со сравнительно скромных по объемам поставок мёда и мороженого, однако, сейчас прицел взят на стратегическое сырье.
В нынешнем году ООО "Забайкальский зерновой терминал" (входит в ГК "Новый сухопутный зерновой коридор") начнет проектирование также и морского зернового терминала на Дальнем Востоке, с тем чтобы через два с половиной-три года ввести его в строй. Генеральный директор "Забайкальского зернового терминала" Карен Овсепян сообщил на полях ПМЭФ-2022 о том, что мощность предприятия составит 10 млн тонн. В настоящее время это уже готовая площадка с железнодорожными подходами и причальными стенками.
То есть, в ДФО, наконец, реализуется давняя идея о создании мощного агрологистического хаба, причем, на частные средства.
“Хабов по многим позициям грузовой базы в том же Приморье может быть создано достаточно много, — говорит Михаил Холоша. — Все предпосылки к тому есть. Но создавать хаб — это целое искусство. Это только строительство инфраструктуры, а целое организационное, рыночное мероприятие. Сложный системный вопрос. Транспортные проекты считать на уровне микроэкономики, конкретного бизнеса, не всегда разумно. Это, по большей части, объекты общего пользования, надо применять макроэкономические подходы и учитывать нескольких участников, которые не всегда сильно хотят сотрудничать. Такие вещи делаются с макроэкономическим регулятором. Тем не менее, когда все говорят: "Нам это надо" (а так и говорят), в какой-то момент мы организуемся и реализуем проект”.
Эксперт отметил важность долгосрочного планирования на примере Южной Кореи, которая десятилетиями успешно взращивала различные хабы. Но в новых экономических реалиях, с учетом пандемии, они оказались не востребованы.
Россия, однако, не только страна с самой большой территорией, где географически сообщаются различные регионы и континенты, но и крупнейший производитель зерна. Этот продукт пользуется популярностью не только на внутреннем рынке. Растет спрос на зерно в Азии — и не только на традиционный для региона рис.
На территории ДФО в текущем году будут увеличивать посевные площади. Так, в Амурской области, на которую приходится примерно половина всех посевных площадей Дальнего Востока, в текущем году наращивают общую посевную площадь на 200 тыс. га (в 2021 г. — 1 млн. 32 тыс. га). На 29% планируется нарастить намолот зерна по отношению к 2021 г. — до 550 тыс. тонн, и на 26% — намолот сои, до 1 млн. 350 тыс. тонн. В настоящее время регион производит зерна на 41% больше собственного потребления, растительного масла — почти в четыре раза больше.
Приморье, которое включает 23% посевных площадей ДФО, 0,48 млн. га, собирается в 2022 г. увеличить посевы на 1,5%. В Иркутской области посевные площади увеличиваются на 9,1 тыс. га, до 704,8 тыс. га, в том числе под зерновыми и зернобобовыми культурами — до 418 тыс. га, под масличными культурами — до 68,3 тыс. га.
В новых санкционных реалиях, с учетом резкого сокращения экономичеких и торговых отношений с западными странами, “повороту на Восток” придается особо важное значение на государственном уровне. Товаропроизводители готовы идти в этом направлении. Нужна соответствующая инфраструктура, и она создается. Для Дальнего Востока новые зерновые терминалы являются отличным примером мультипликативного вклада в экономику региона. Появляется возможность не только заработать на экспорте, но и обеспечить растущему сельскому хозяйству ДФО дополнительные источники сбыта.
