Те, кто с земли обеспечивает безопасность в воздухе

"Мягкой посадки", — такие слова нам часто говорят, когда хотят пожелать удачной поездки. А мы только догадываемся, что эта самая мягкая посадка зависит не только от умения и мастерства пилота, но специалистов наземных служб. Это — диспетчеры управления воздушным движением, или авиадиспетчеры. Именно они обеспечивают безопасность полетов, дают старт взлету, разрешают посадку и координируют движение воздушных судов в воздухе. Какими качествами должен обладать авиадиспетчер, почему важно обладать хорошей памятью и знать английский язык и других тонкостях работы управляющих воздушным движением рассказал ИА YakutiaMedia заместитель директора по организации воздушного движения Павел Качулис.

Какими качествами должен обладать авиадиспетчер и где такой профессии обучают?

К кандидатам на обучение по специальности предъявляется целый ряд требований. Абитуриент должен прежде всего обладать устойчивой к стрессам психикой, иметь хорошую память, способность к логическому мышлению, математический склад ума. Для определения всех этих свойств для получения допуска к сдаче экзаменов проводится профессиональный (психологический) отбор. Но и это не все. Требования к общему состоянию здоровья практически такие же, что для пилотов, для этого претенденты на обучение проходят врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК).

Затем после получения положительного заключения ВЛЭК оцениваются знания физики, математики, русского и английского языков, также учитывается сумма набранных по данным предметам баллов по результатам ЕГЭ.

Обучиться профессии авиадиспетчера можно по программе высшего образования, так и по программе среднего специального.

Высшее образование можно получить в трех вузах: Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (СпбГУГА), Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (институт), Московском государственном техническом университете гражданской авиации.

А обучение по средне специальной программе проводится на базе филиала Спб ГУГА в г. Красноярске (бывший Красноярский авиационно-технический колледж) и Санкт-Петербургского авиационно-технического колледжа гражданской авиации.

Как проходит смена авиадиспетчера?

Во-первых, график дежурств расписан на месяц. Человек закреплен к определенной смене. И если нет никаких сбоев, то диспетчер на год знает свое расписание — когда у него проверки, в какие дни отдыхает и выпадут ли праздничные дни в смену. Есть несколько типовых графиков. В Якутске работает двойной ДУН. Человек работает два раза в день, потом переходит на утро, потом еще одно утро, ночь, потом два выходных, ночь и еще два выходных. Но мы будем стараться перейти на шестисменный график, тогда будет больше выходных.

Смена начинается с прохождения стартового медицинского контроля. Руководитель полетов (РП) контролирует, чтобы вся смена прошла, сам проходит последний. Далее он проводит инструктаж. Диспетчерам рассказывает, какие особенности будут, какая погода, какие запреты и какие ограничения — где-то может военные самолеты летают, что-то надо будет обходить, могут быть литерные, подконтрольные рейсы. На инструктаже также присутствуют представители взаимодействующих служб. Специалист метеослужбы консультирует о погоде, какие могут быть опасные метеоявления. Выступают также представители аэродромной службы. Они знакомят о проводимых работах на аэродроме, рассказывают о состоянии летного поля, какие рулежные дорожки закрыты, какие стоянки пригодны, а какие нет. Все четко регламентировано.

РП задает контрольные вопросы, чтобы узнать насколько готова смена.

Потом все идут по рабочим местам и принимают смену. Где сдающий смену также объясняет, кто и где летит, какие указания были даны и так далее. Заступивший обязательно зачитывает на магнитофон о принятии дежурства и расписывается в графике. Все, дежурство началось.

Дежурство тоже регламентировано, то есть диспетчер знает, когда он может сделать перерыв на отдых. Есть специальная комната для приема пищи и комната отдыха для ночной смены. Ночному дежурному дается два часа для отдыха.

Сколько диспетчеров в смену работает?

Если говорить о Якутске, то мы являемся районным центром (РЦ). Мы работаем по секторам, у нас их сегодня семь, то есть это уже семь диспетчеров. Затем есть еще старший смены и руководитель полетов. Районный центр обслуживает движение в верхнем воздушном пространстве, полетами в верхнем слое в районе 3 тысяч 600 метров.

Еще трое диспетчеров регулируют наземное движение (посадку), затем один контролирует подходы (между районом и аэродромом) и другой отслеживает промежуток между землей и подходами. Итого в смену работают 14-15 человек.

То есть каждый диспетчер имеет свою специализацию?

У каждого своя зона, свои схемы. Например, если я работаю в районе, то я знаю, что есть у подхода.

У нас есть так называемые квалификационные отметки. Чтобы получить их надо пройти обучение, тестирование в комиссии. Только после всего этого получишь допуск.

В какое время сложнее всего работать?

Сложно сказать. Якутия большая. Везде разные пики. У нас есть три системы маршрутов: транссибирский, кроссполярный и трансполярный. Кроссполярный маршрут соединяет страны Северной Америки со странами юго-восточной Азии, они проходят практически через северный полюс. Пассажиру удобно, чтобы он вылетел вечером, например, из Чикаго и утром был в Гонконге. Поэтому воздушные суда можно сказать идут косяком. До нас долетают где-то вечером.

А транссибирский маршрут — это Европа и юго-восточная Азия. Здесь тоже самолеты караваном идут, так как аэропорты в Японии работают строго с 8 часов утра и до 10 часов вечера. Там заботятся об экологии. Самый пик через Якутию получается где-то ранним утром.

Трансполярный маршрут связывает страны юго-восточной Азии со странами северной Европы: Швецией, Англией, Финляндией и так далее.

Большой прирост идет по маршруту юго-восточная Азия и Северная Америка через полюс. По этому маршруту еще в 1999 году проводили тестовые полеты — 3-4 рейса в день, сейчас в день 20 рейсов пролетает. У авиакомпаний есть выбор — могут летать через трансвосточную зону, то есть через Магадан, но если ветер устраивает, то перестраиваются через Якутию. Тогда у диспетчеров работа становится достаточно напряженной.

Есть такой момент, когда потоки встречаются. Тогда у диспетчеров напряжение удваивается.

Английским языком все владеют?

Сейчас практически все владеют. Тем, кто внизу работает, по районам, такие требования не предъявляются. Но в РЦ обязательно. Установлен минимальный уровень. Постоянно проводится тестирование, межкомиссионные занятия.

Авиационный английский специфичный. Там определенные есть термины и сокращения. Я даже слышал такую байку, что англоговорящим доплачивают за знание авиационного английского языка. Обычный человек не сможет понять о чем идет речь.

Какие внештатные ситуации были на вашей практике?

Трудно перечислить: и отказы двигателей, и не уборка шасси, больные на борту и прочее. Практически все случаи расписаны, технологически все определено, и всегда на помощь дежурному диспетчеру придет либо старший, либо руководитель полетов. То есть диспетчер не остается один с проблемой, всегда есть рядом более старший и более опытный помощник. В свою очередь у руководителя полетов тоже все внештатные ситуации расписаны.

Центров, управляющих полетами, в Якутии много?

На сегодня их четыре. Точнее, три центра и один вспомогательный. Якутск, Нерюнгри, Мирный и Полярный, который приписан к Мирному. В этом году планируем Полярный перевести в Якутск. В итоге центр будет один. Политика корпорации такая — один центр и один филиал.

Как по-вашему, авиадиспетчер — это мужская работа?

У нас нет гендерного разделения.Но тем не менее, опыт показывает, что профессия больше мужская. Женщины в определенных нестандартных ситуациях теряются. Хотя, когда идет текучка, женщины более дисциплинированы. Это первый момент. А второй момент — это ночная работа. Она выбивает из колеи. Организм получает определенный стресс. Все люди ночью должны спать, а диспетчер работает. Переходы очень сложные.

Но везде бывают исключения. У нас есть женщины, которые работают руководителями полетов, то есть несут ответственность за нескольких диспетчеров.

Сейчас работа диспетчера более технологически оснащена?

Несомненно. Больше техники стало. Раньше, когда я работал, была только голая метка, а высоту, скорость сами рассчитывали. А сейчас есть формуляры, где все видно: кто летит, на какой высоте, какие предпринимает маневры.

Скоро перейдем на спутниковую технологию, на автоматическое зависимое наблюдение. Обмен информации между экипажем и диспетчером будет идти по спутниковым каналам. Можно будет без голоса давать определенные команды. Первую станцию мы уже поставили. Со временем они будут массово использоваться. Оборудование это более дешевое по сравнению с локационными системами, менее энергозатратное, менее габаритное и более точное. Но пока не все самолеты имеют соответствующее оборудование.

Но смысл работы остается один — разделение на безопасные интервалы и предотвращение столкновения.

Но вы же не только самолеты обслуживаете?

Обслуживаем все, что летает, не только самолеты, бывает и аэростаты. Полет путешественника Конюхова сопровождали.

Не так давно появилась квалификация воздушного пространства. Там есть определенные требования. По высотам разбито. Соответствующие требования предъявляются к диспетчеру и эксплуатанту, то есть пользователю. Если полет совершается на нижнем уровне, то можно связь не обязательно слушать, а выходить на связь, чтобы только обозначиться, и разрешение на полет не надо получать. Летишь выше — надо обязательно подать заявку, должна быть двухсторонняя связь, наличие определенных аварийных маячков и прочее. Чем выше, тем жестче требования.

Работаем с МЧС, обслуживаем санитарные полеты. Если обслуживаем тушение пожаров, то диспетчеры все четко знают: где находится воздушное судно, когда долетит до точки, когда заправится. Все под контролем.

А как работаете с владельцами частных вертолетов?

Это наша головная боль. Мы их периодически собираем и рассказываем, как нужно правильно летать. Но есть несознательные граждане. Они, как пираты, и представляют определенную опасность. Но наша локационная система позволяет их обнаружить. Обращаемся в правоохранительные органы. Но я еще ни разу не слышал, чтобы кого-то успели поймать.

Уведомлять перед полетом и после диспетчеров надо обязательно. Мы тогда уже знаем о его намерениях и ждем, что он по завершению своего полета нас оповестит, что все нормально. Если мы такого сообщения вовремя не получаем, то начинаем поднимать силы поиска. Были случаи, когда забывали предупредить, а мы поднимали дежурного, Хабаровск (все приказы оттуда идут), направляли поисковое судно. А потом выяснялось, что человек забыл нас предупредить. Не знаю потом, как компании с ним разбирались, потому что компания понесла определенные затраты — вертолет поднимали, топливо потратили.

Коротко охарактеризуйте работу авиадиспетчера

Раньше говорили тремя словами, и сейчас ничего не изменилось: вижу, слышу, управляю.